国鉄がJRに分割民営化された時点で、地方の切り捨てが確実になったと考えている。
分割化されて、民間企業になると、「営利企業」としても側面が顕著になる。
しかしながら、そもそも分割された時点で、JR東海、東日本、西日本以外は
人口も少なく、「営利企業」として利益を上げられる要素がない。
都市部と地方の差は使用車両、運賃などすべての点で、国鉄時代より広がった気がする。
僕はJRの中でもJR西日本とJR四国しか使わないので、他のJRの実態は知らないが、
JR西日本の企業体質には大いに疑問がある。営利企業なら当然かもしれないが、公共交通機関を運営するという企業としては疑問符がつく。
その例としては
①JR西日本は京都から鳥取・倉吉を結ぶ特急「スーパーはくと」の営業区間を「姫路～鳥取・倉吉」にすることを計画している。
「スーパーはくと」は第三セクターの「智頭急行」を経由している。車両は智頭急行の所有でJR西日本はJR西日本の路線距離に応じて智頭急行に多額？の車両使用料を払っている。スーパーはくとの営業区間をから「京都～姫路」を除くと、その分の車両使用料を払わなくてすむだけでなく、姫路まで新幹線に乗るように誘導できる。
「智頭急行」は「スーパーはくと」の営業が好調で、JR西日本からの車両使用料収入もあって、地方の第三セクター鉄道としては稀な「黒字」事業者である。
JR西日本からの車両使用料が激減すると、赤字に転落してしまうことになるだろう。
頑張っている地方鉄道を危機に陥らせるようなことはやめてほしい。
もちろん、大阪、神戸あたりの利用者からすれば、さして早くなるわけでもないのに、新幹線を利用すれば料金はあがるし、乗り換えの手間もある。
これは国の責任でもあるが、瀬戸大橋が開通した時、従来からあった「岡山～茶屋町」間で単線区間を残し、本州と四国を結ぶ唯一の鉄道路線に単線区間があるという異常な状態を放置している。全線複線化は用地買収の点から、決して不可能とは思わないが、JR西日本はなぜか、複線化に消極的である。
茶屋町～高松は全線複線化されていて、線形もよく、高速で走行できるが、岡山～茶屋町は高速走行できていない。現在「岡山～高松」はマリンライナーで所要時間は５０分台だが、全線複線化して、線形もよくすれば４０分台になると思う。従来から言っているように新幹線の必要性がなくなる所要時間である。
おまけにJR西日本は自社の営業区間でのマリンライナーの停車駅が多く、これも「岡山～茶屋町」の所要時間を長くしている。
瀬戸大橋線はコロナ以前ではJR四国の唯一の黒字路線であった。しかし「岡山～児島」はJR西日本の営業区間のため、JR西日本の都合で営業されている。「スーパーはくと」と同様、同じ鉄道会社なんだから、他の弱い鉄道会社の経営に対してもっと配慮してほしいと思う。
JR西日本も長年、廃止を前提とした路線運営をしていた気がする。
こんな記事もあった
この必殺徐行は乗降客が多い、呉線でもあるようですが。
JR西日本はよく「安全」をアピールしますが、
少なくとも「必殺徐行」によって客は増えることはないですよね。
④「姫路～岡山」の直通電車をほとんどなくした。
以前は「姫路～岡山」は直通電車が普通でしたが、ある時から、直通が激減した。
姫路から岡山に電車で行くには姫路から播州赤穂行に乗って、相生で乗り換える必要ができた。相生で乗り換え用の岡山行きが待機しているとはいえ、面倒である。
おまけに、岡山から相生行に乗って、その電車が遅れると相生で姫路行が待っていないこともあり、相生駅で３０分も待たされることも数回あった。
姫路～岡山は直通だと８５分程度である。しかしJR西日本は赤穂への利用者が多いという理屈で直通を激減させた。
しかし乗ってみればわかる。時期にもよりますが、「岡山発、相生行」の乗客の多くが相生で「播州赤穂発、姫路行」に乗り換える。しかも岡山発から乗り換える乗客数は播州赤穂から乗ってきた乗客数よりずっと多い。
JR西日本の狙いは「姫路～岡山」間は新幹線に乗せることではないだろうか。
話は飛びますが、新幹線を作ると、在来線が切り捨てられることも地方では当たり前になった。
新幹線は「都市部の人が地方に素早く移動する」、「地方の人が素早く都市部に移動する」ためもものである。もちろん観光客も含めて。
在来線とは違って、地域の公共交通機関ではない。
国、鉄道会社はもっと地域の住民のことを考えてほしい。都市部に人が集まるようなシステムばかり考える必要はない。ましては観光客を優先する必要はさらにない。
